Perché abbiamo bisogno di più scrambles pedonali

L'intersezione delle strade 5th e Spring ad Atlanta è molto trafficata. Ospita il Georgia Tech Hotel and Conference Center, un Barnes and Noble che funge anche da libreria del campus, la struttura della business school del college e una serie di negozi e ristoranti, tra cui una Waffle House. In questo e simili incroci in tutto il mondo, tutti vogliono arrivare da qualche parte - e in fretta.

È qui che entra in gioco la pedalata. A questo incrocio di Atlanta, quelli a piedi possono attraversare la strada come al solito, ma possono anche attraversare in diagonale.

"Per 15 secondi, i pedoni attraversano in diagonale ad ogni angolo dell'intersezione. E dopo che è trascorso quel lasso di tempo, lasceremo il ciclo del semaforo", ha detto all'agente di polizia tecnico William Rackley a marzo alla radio WSB durante il periodo di prova dell'incrocio.

Una storia di incroci

Lo scramble al 5 ° e alla primavera non è unico - la città ha almeno altri quattro incroci simili - né è una nuova soluzione per proteggere i pedoni e i conducenti. Conosciuto anche come intervallo pedonale esclusivo o Barnes Dance (più su quel nome in un momento), le scramble pedonali risalgono alla fine degli anni '40, quando apparvero per la prima volta a Kansas City e Vancouver.

Hanno guadagnato popolarità grazie a Henry Barnes, un funzionario pubblico che ha lavorato come commissario di strada in diverse città americane durante la metà del 20 ° secolo. Barnes ha difeso gli incroci a partire da Denver, dove hanno preso il soprannome di Barnes Dances dopo che un reporter del municipio ha scritto: "Barnes ha reso le persone così felici che stanno ballando per le strade".

Ballare per strada potrebbe non essere la migliore idea, anche in una corsa pedonale, ma la sicurezza dei pedoni era certamente una priorità di sicurezza pubblica per Barnes. Nella sua autobiografia scrisse:

Allo stato attuale delle cose, uno shopper del centro aveva bisogno di un quadrifoglio, un fascino vudù e una medaglia di San Cristoforo per farcela in un pezzo da un marciapiede all'altro. Per quanto mi riguardava - un ingegnere del traffico con tendenze metodiste - non pensavo che l'Onnipotente dovesse essere infastidito da problemi che noi stessi eravamo in grado di risolvere. Pertanto, avrei aiutato e favorito le preghiere e le benedizioni con uno schema pratico: d'ora in poi, il pedone - per quanto riguardava Denver - sarebbe stato benedetto con un intervallo completo nel ciclo del segnale stradale tutto suo. Prima di tutto, ci sarebbero i soliti segnali rossi e verdi per il traffico veicolare. Lascia che le macchine si facciano strada, avanzando o girando a destra. Quindi una luce rossa per tutti i veicoli mentre i pedoni hanno ricevuto il loro segnale. In questo periodo, gli attraversatori della strada potevano spostarsi direttamente o in diagonale verso i loro obiettivi, avendo libero accesso a tutte e quattro le curve mentre tutte le auto aspettavano un cambio di luci.

Barnes portò con sé questa missione di sicurezza pedonale a New York City nel 1962. Immediatamente cercò siti per arrampicarsi nella Grande Mela e ne installò alcuni, iniziando da Vanderbilt Avenue e East 42nd Street, vicino alla Grand Central Station, secondo a CityLab.

Non sorprende che i pedoni li adorassero poiché le arrampicate consentivano loro di attraversare la strada senza doversi preoccupare di ciò che gli automobilisti stavano facendo e permettevano loro di attraversare in diagonale invece di attraversare due diversi cicli di traffico per raggiungere una destinazione. I conducenti e altri ingegneri del traffico, tuttavia, hanno visto le difficoltà come perditempo e potenziatori della congestione. Un ciclo di traffico completo dedicato ai pedoni non significava svolte per mantenere il flusso del traffico, il che ha portato a corsie di traffico più congestionate.

Dato che le strade sono spesso trattate più come il dominio dei conducenti e che gli ingegneri del traffico sono più preoccupati di spostare le auto in un'area piuttosto che i pedoni, le scrambles sono costantemente passate di moda negli Stati Uniti. Anche Denver le ha rimosse nel 2011.

Riportare incroci

Una traversata diagonale aiuta i pedoni nelle ore di punta a Santiago, in Cile (Foto: Luciano Mortula - LGM / Shutterstock)

Rimangono comunque scrambles pedonali.

Il Giappone, ad esempio, ha più di 300 scalinate pedonali in tutto il paese, con forse il più frequentato e iconico del mondo a Tokyo. La traversata di Shibuya consente a 3000 persone di attraversare durante un ciclo di traffico prima di restituire agli automobilisti la strada in questo quartiere commerciale molto frequentato. Il video qui sotto ti dà un'idea. Questo e altri sforzi di pianificazione del traffico e della città hanno contribuito a raggiungere l'incredibilmente basso tasso di mortalità del traffico di Tokyo. I decessi si verificano solo a un tasso di 1, 3 per 100.000 persone nel 2015, secondo il World Resources Institute.

L'Inghilterra ha lanciato più scrambles a partire dal 2005, incluso uno a Oxford Circus nel 2009. Quella traversata è stata ispirata dalla traversata di Shibuya e l'apertura della traversata ha giocato sui collegamenti giapponesi. L'allora sindaco di Londra Boris Johnson aprì lo scramble colpendo un gong mentre suonavano i tamburi di taiko giapponesi.

Anche le città degli Stati Uniti stanno sperimentando di nuovo con loro. Atlanta ne è un esempio, e Washington, DC, Portland, Oregon e, sì, New York, hanno iniziato a usarli anche se solo in alcune strade.

Los Angeles ha organizzato uno scramble pedonale in uno dei suoi incroci più pericolosi, Hollywood Boulevard e Highland Avenue, e ha visto i suoi incidenti pedonali scendere da una media di 13 all'anno tra il 2009 e il 2013 a uno durante i primi sei mesi di attraversamento in funzione tra Novembre 2015 e maggio 2016.

Scrambles non sono la soluzione per ogni incrocio, ovviamente. Funzionano meglio agli incroci in cui il traffico pedonale è il più pesante, specialmente nelle aree in cui gli escursionisti superano gli automobilisti. E richiedono che tutti sappiano come funzionano. Molti pedoni sono ancora abituati ad attraversare con il flusso del traffico e quel pensiero può rendere le arrampicate meno sicure. Le arrampicate pedonali non possono essere troppo grandi in quanto i conducenti sono già inclini a camminare su strisce pedonali comunque, e un intero ciclo di traffico per i pedoni potrebbe essere troppo da sopportare per alcuni conducenti.

Indipendentemente da ciò, mentre lavoriamo per creare città più amiche dei pedoni, l'innovazione è uno strumento importante, sebbene raggiungere l'obiettivo non sia facile - qualcosa che Barnes ha anticipato.

"L'unica cosa che un ingegnere del traffico impara nelle prime fasi della vita", ha scritto, "è che, non importa quante statistiche o quanti studi fa, non potrà mai trovare una risposta che soddisfi completamente tutti".

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